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　　但是，在这里加进一个要素：流通费用，这种费用不包含在简单的流通概念之内，并且在这里还与我们无关。关于作为经济行为的流通所产生的流通费用（即作为生产关系，而不是作为直接的生产要素的流通所产生的流通费用，如用于交通运输工具的费用），只有在研究利息，特别是研究信用时才能谈到。我们所考察的流通，是价值的转化过程，是价值［运动］的质的过程，这一过程表现为各种不同的形式：货币的形式、生产过程（价值增殖过程）的形式、产品的形式、产品再转化为货币和追加资本的形式。这是因为在这种转化过程本身的范围内，在这种从一个规定向另一个规定的过渡中，产生出新的规定。流通费用不是非有不可，例如，当产品向货币过渡时就是这样。流通费用可能等于零。

　　但是，就流通本身要付出费用，它本身需要追加劳动来说，流通本身表现为包含在生产过程内。从这方面来看，流通表现为直接（P15）生产过程的要素。在直接为了使用，只交换多余产品的生产中，流通费用只与多余产品有关，而与主要产品无关。生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说就越是重要。资本按其本性来说，力求超越一切空间界限。因此，创造交换的物质条件——交通运输工具——对资本来说是极其必要的：用时间去消灭空间。既然直接产品只有随着运输费用的减少才能在远方市场大规模实现，另一方面，既然交通工具和运输本身只有在使必要劳动得到补偿而有余的大规模交换的情况下，才能够成为价值增殖的领域，成为资本所推动的劳动的领域，那么生产廉价的交通运输工具就是以资本为基础的生产的条件，因而这种交通运输工具就由资本创立出来。为了把成品投入流通——产品只有到达市场才是处于经济流通中——所需要的一切劳动，从资本的观点来看，正象作为生产过程的条件所需要的一切劳动一样（例如用于保障交换安全的费用等等），是需要加以克服的限制。

　　水路作为自己流动、自行运动的道路，主要是商业民族的道路。另一方面，陆路最初是归共同体掌管，后来长期归政府掌管；它们是产品的纯扣除，由国家的总剩余产品中支出，但不构成国家财富的源泉，也就是说，不能补偿它自己的生产费用。在亚洲的原始的自给自足的公社内，一方面，对道路没有需要；另一方面，缺乏道路又使这些公社闭关自守，因此成为它们长期停滞不前的重大要素（例如在印度）。利用徭役劳动来筑路，或者换一种形式，利用赋税来筑路，是用强制手段把国家的一部分剩余劳动或剩余产品变成道路。为了使单个资本承担这项工作，即创造那些处于直接生产过程之外的生产过程的条件，［修筑道路所耗费的］劳动必须提供（P16）利润。

　　假定AB两地之间有一条道路（对土地无须花费分文），那么，这条道路就只包含［Ⅴ—21］一定量的劳动，也就是一定量的价值。这条道路不论是由资本家修筑还是由国家修筑，结果都一样。资本家是否在这里得到了好处，为自己创造了剩余劳动，从而创造了剩余价值呢？首先应当从道路那里除掉使人迷惑的东西和它作为固定资本的性质所产生的东西。假定这条道路象一件上衣或一吨铁那样可以立即卖掉。如果修筑这条道路花费了比如说12个月的时间，那么，它的价值就等于12个月。如果劳动的一般标准已达到比如说一个劳动者靠6个月的客体化劳动就能维持一年的生活，那么，如果整条道路都由他修筑，他就可以为自己创造6个月劳动的剩余价值；或者，如果这条道路由共同体修筑，而劳动者只愿意在必要时间内劳动，那就必须再找另一个劳动者来劳动6个月。资本家则相反，他迫使一个工人劳动12个月，而支付给他的是6个月的报酬。这条道路中包含着工人剩余劳动的那一部分价值，便形成资本家的利润。产品所表现的实在形式，绝对不应破坏建立在客体化劳动时间基础之上的价值理论。

　　但是，问题恰恰在于：资本家是否能够实现道路的价值，是否能够通过交换实现它的价值？当然，每一产品都有这个问题，但就一般生产条件来说，这个问题具有特殊的形式。我们假定，道路的价值不能实现。但道路还是要修筑，因为它是必要的使用价值。那么情况会怎样呢？道路必须修筑出来，并且必须支付费用，——因为必须用道路的生产费用来换取道路。只有在花费一定量劳动、劳动资料、原料等等之后，道路才开始存在。不管是用徭役劳动来筑路，还是用赋税来筑路，结果是一样的。但是，所以要修筑道路，只（P17）是因为它对于共同体是必要的使用价值，因为共同体无论如何都需要它。

　　诚然，这是个人在维持其生存所必需的直接劳动之外一定要完成的剩余劳动——不管是以徭役形式还是以赋税这种间接形式去完成。但是，既然这种劳动无论对于共同体或作为共同体成员的每个个人来说都是必要的，这种劳动就不是个人完成的剩余劳动，而是他的必要劳动的一部分，这种劳动所以必要，是为了使他把他自己作为共同体成员再生产出来，从而也把共同体再生产出来，而共同体本身则是个人从事生产活动的一般条件。

　　如果劳动时间全都花费在直接生产上（或者用间接的说法，如果不能为这一既定目的征收附加税），那么，道路还是修不起来。如果把整个社会看成是一个人，那么，必要劳动就是由于分工而独立起来的一切特殊劳动职能的总和。这个人，比如说，就必须花费若干时间从事农业，若干时间从事工业，若干时间从事商业，若干时间制造工具，若干时间——回到我们的本题上来——修筑道路和生产交通工具。所有这些必须做的事情可归结为为了各种目的和进行各种特殊活动所花费的若干劳动时间。究竟能够花费多少这样的劳动时间，则取决于劳动能力的量（＝构成社会的有劳动能力的个人的人数）和劳动生产力的发展（劳动在一定时间内能够创造的产品即使用价值的数量）。

　　以较为发达的分工为前提的交换价值，按照交换本身的发展程度，要求不是由一个人（社会）去完成各种不同的劳动，把他的劳动时间花费在各种不同的形式上，而是要求每一个人把他的劳动时间只用在必要的特殊职能上。如果我们说必要的劳动时间，那么，特殊的单独的劳动部门就表现为必要的。这种相互之间的必要（P18）性在交换价值的基础上是以交换为媒介的，并且恰恰表现在：每一种特殊的客体化劳动，每一种以特殊方式专门化和物化的劳动时间，都能同一般劳动时间即客体化劳动时间的产品和符号相交换，同货币相交换，从而又能同任何特殊劳动相交换。这种必要性本身是变动的，因为需要也如同产品和各种劳动技能一样，是生产出来的。这些需要和必要劳动的范围会出现扩大或缩小的现象。

　　历史地自行产生的需要即由生产本身产生的需要，社会需要即从社会生产和交换中产生的需要越是成为必要的，现实财富的发展程度便越高。财富从物质上来看只是需要的多样性。手工业本身并不表现为必然要和自给自足的农业相并存，这种农业是把纺、织等等作为家庭副业来经营的。然而，举例来说，如果农业本身［Ⅴ—22］是建立在科学经营基础上的，如果它需要机器，需要通过贸易得到化肥，需要来自远方国家的种子等等，而且，如果农村的家长制手工业消失了（这一点已经包含在前提中），那么，机器制造厂、对外贸易、手工业等等就成了农业的需要。农业或许只有靠输出丝织品才能得到鸟粪。这样，丝织厂就不再是奢侈品的生产部门，而是农业所必要的生产部门了。在这种情况下，由于农业不能再在自己内部自然而然地找到它自己的生产条件，这些条件已作为独立的生产部门存在于农业之外（而且，这种存在于农业之外的部门，连同这个外在的部门具有的那全部错综复杂的联系，都成了农业的生产条件），主要地和基本地是由于这一原因，便发生了下述现象：以前表现为奢侈的东西，现在成为必要的了，而所谓奢侈的需要，例如对于那个自然产生的并完全从自然必要性中成长起来的部门来说，也成为必要性了。

　　这样把每一生产部门脚下的自然形成的基础抽掉，并把这种（P19）生产部门的生产条件转移到它外部的普遍联系中去，——于是，过去多余的东西便转化为必要的东西，转化为历史地产生的必要性，——这就是资本的趋势。一切生产部门的共同基础是普遍交换本身，是世界市场，因而也是普遍交换所包含的全部活动、交易、需要等等。奢侈是自然必要性的对立面。必要的需要就是本身归结为自然主体的那种个人的需要。生产的发展既扬弃这种自然必要性，也扬弃那种奢侈——当然，在资产阶级社会里，这只是以对立的形式实现的，因为这种发展本身又只是规定一定的社会标准来作为必要的标准，而同奢侈相对立。

　　关于需要体系和劳动体系这些问题应当放在什么地方讨论？在研究的过程中就会知道。

　　现在，回来谈我们的道路。如果道路果真能修筑起来，那么这就证明，社会拥有修筑道路的劳动时间（活劳动和客体化劳动）。

　　｛当然，我们在这里假定社会是按照正确的本能行事的。它也可能把种子吃光，让田地荒芜而去修筑道路。这样一来，社会就不能完成必要劳动，因为它不能通过这种劳动把自己再生产出来，不能把自己作为活劳动能力保存下来。或者说，活劳动能力还可能直接遭到残杀，例如，彼得一世为了建筑彼得堡就干过这种事。这类事情不属于这里讨论的范围。｝

　　然而，为什么一旦出现以交换价值为基础的生产和分工，修筑道路就不成为单个人的私事了呢？在由国家利用赋税来修筑道路的地方，修筑道路不是单个人的私事。首先：社会，即联合起来的单个人，可能拥有修筑道路的剩余时间，但是，只有联合起来才行。联合总是每个人除了他的特殊劳动以外还能用来修筑道路的那部分劳动能力的相加，然而它不仅仅是相加。如果说单个人的力量的联（P20）合能够增加他们的生产力，那这决不是说，他们只要全体加在一起，即使他们不共同劳动，就能在数量上拥有这种劳动能力，也就是说，即使他们的劳动能力的总和不加上那种只有通过他们联合的、结合的劳动才存在的、只有在这种劳动当中才存在的剩余，就能在数量上拥有这种劳动能力。因此，在埃及、厄特鲁里亚、印度等地，人们用暴力手段把人民集合起来去从事强制的建筑和强制的公共工程。资本则用另一种方式，通过它同自由劳动相交换的方法，来达到这种联合。

　　｛资本不是同单个的劳动，而是同结合的劳动打交道，正如资本本身已经是一种社会的、结合的力量一样，——这一点也许在这里研究资本的一般产生史时就应该加以考察。｝

　　其次：一方面，人口可能已经充分发展起来了，另一方面，人们由于使用机器等等而得到的助力已经如此之大，以致仅仅从物质的、大规模的结合中产生的力量已经是多余的了（而在古代始终要依靠这种大规模的强制劳动的作用），所需要的活劳动数量相对地减少了。

　　｛生产越是以单纯的体力劳动，以使用肌肉力等等为基础，简言之，越是以单个人的肉体紧张和体力劳动为基础，生产力的增长就越是依赖于单个人的大规模的共同劳动。在半艺术性质的手工业中出现的则是相反的现象：特殊化和个别化，是单个人的而不是结合的劳动的技能。资本在其真正的发展中使［Ⅴ—23］大规模的劳动同技能结合起来，然而是这样结合的：大规模的劳动丧失自己的体力，而技能则不是存在于工人身上，而是存在于机器中，存在于把人和机器科学地结合起来作为一个整体来发生作用的工厂里。劳动的社会精神在单个工人之外获得了客观的存在。｝（P21）

　　也可能形成一个由国家使用的特殊的筑路者阶级[注：在罗马人的军队里有一批［士兵］接受专门训练以从事劳动，但这些人已经脱离全体人民；他们的剩余时间也属于国家所有。这些人把他们的全部劳动时间出卖给国家以换取工资，把他们的全部劳动能力用来交换维持他们的生活所必需的工资，正象工人和资本家所发生的关系那样。在发生这种情况的时期，罗马军队已经不再是民兵，而是雇佣兵了。在这种情形下，士兵也是自由出卖劳动。但国家购买这种劳动不是为了生产价值。因此，虽然工资的形式看来可能最初是在军队中出现的，但是这种士兵的薪饷制同雇佣劳动制有本质的区别，两者也有某些相同之处，因为国家利用军队是为了增强力量和增加财富。]，或者，可能利用一部分暂时失业的居民和一定数量的建筑师等等从事这项工作，不过这些建筑师不是作为资本家，而是作为受过高级训练的奴仆来工作的。（关于这类熟练劳动等等的情况，以后再讲。）在这种情况下，工人是雇佣工人，但是国家并不把他们当作雇佣工人，而是当作雇佣奴仆来使用。

　　要让资本家把修筑道路当作营业由自己出资经营｛如果国家让国家承包商来经营这类事业，那么总是还得借助于徭役劳动或赋税来进行｝，就需要有种种不同的条件，所有这些条件都归结为一点：以资本为基础的生产方式已经发展到高度阶段。

　　第一：必须有大量资本积聚在资本家手中，才能够承担如此规模的并且周转即实现过程如此缓慢的工程。因此，大部分是股份资本；在这种形式下资本达到了它的最后形式，在这里资本不仅按它的实体来说自在地存在着，而且在它的形式上也表现为一种社会力量和社会产物。

　　第二：对这种资本的要求是带来利息，而不是利润（它可能带来比利息更多的东西，但这不是必要的）。这一点在这里还用不着详细研究。

　　第三：这样的交往——首先是商业性的交往——的前提是，道（P22）路要有利可图，就是说，为使用道路而索取的价格，对于［使用道路的］生产者来说是值得的，或者说，提供了一种生产力，生产者是能够为此付出昂贵代价的。

　　第四：存在着将自己的一部分收入用于这种交通工具的享用的财富。

　　但是，主要的还是以下两个前提：（1）要有足够数量的资本，能够用于这项事业，同时它满足于获得利息；（2）对于生产资本或产业资本来说，为某条道路支付价格必须有利可图。例如，利物浦和曼彻斯特之间的第一条铁路就是这样。它对利物浦的棉花经纪人来说，尤其是对曼彻斯特的工厂主来说，成了生产上的必要。

　　｛例如，在一个国家现有的生产力发展还没有达到迫切需要修筑铁路的时候，这种必要性可能更多地是由竞争引起的。关于各国之间的竞争所产生的影响，属于国际交换那一篇。在这方面资本传播文明的作用表现得特别明显。｝

　　资本本身——假定它拥有必要的数量——只有在下述情况下才会用来修筑道路，即修筑道路对于生产者来说成为必要性，特别是对于生产资本本身来说成为必要性，成为资本家获得利润的条件。那时修筑道路也成为有利可图的了。但是这些情况的前提是，大规模的交换已经存在。这是同一前提的二重存在：一方面，一国的财富已经相当集中并转化为资本的形式，已能着手进行这类工程，使之成为资本价值增殖的过程；另一方面，交往已经达到相当的规模，缺乏交通工具所造成的障碍已经可以充分感觉出来，从而使资本家能够把道路的价值（在时期上一部分一部分地和一段一段地）作为道路来实现（即道路的使用）。

　　如果所有一般生产条件，如道路、运河等等，不管它们是使流（P23）通易于进行，还是只有它们才使流通成为可能，或者是使生产力增长（例如在亚洲的水利工程，以及欧洲由政府兴建的水利工程等等），都要由资本而不是由代表共同体本身的政府来兴建，那就首先要求以资本为基础的生产有高度的发展。公共工程摆脱国家而转入由资本本身经营的工程领域，表明现实共同体在资本形式下成长的程度。一个国家，例如美国，甚至可以在生产方面感到铁路的必要性；但是，修筑铁路对于生产所产生的直接利益［Ⅴ—24］可能如此微小，以致投资只能造成亏本。那时，资本就把这些开支转嫁到国家肩上，或者，在国家按照传统对资本仍然占有优势的地方，国家还拥有特权和权力来迫使全体拿出他们的一部分收入而不是一部分资本来兴办这类公益工程，这些工程同时又是一般生产条件，因而不是某些资本家的特殊条件；在资本还没有采取股份公司形式的时候，它总是只寻求自己价值增殖的特殊条件，而把共同的条件作为全国的需要推给整个国家。资本只经营有利的企业，只经营在它看来有利的企业。

　　诚然，资本也有投机投错了的时候，而且正如我们将要看到的，它也不能不这样投机。在这种情况下，资本进行的投资就不能赢利，或者说，只有在投资丧失价值到一定程度的时候，资本才能赢利。因此，在许多企业里，最早的投资是亏本的，第一批企业主遭到破产，只有到第二手或第三手时，当投资由于丧失价值而减少时，才能增殖价值。此外，国家本身以及同它有关的东西，都属于这种收入的扣除，也可以说，对个人说来，属于消费费用，对社会说来，属于生产费用。一条道路本身可能使生产力增长到这样的程度，以致这条道路造成的交通便利使它现在能够赢利。可能有一些工程和投资是必要的，但从资本的观点来看不是生产的，就是说，（P24）它们所包含的剩余劳动，并没有通过流通，通过交换作为剩余价值而实现。

　　例如，如果一个工人一年内每天劳动12小时修筑一条路，而一般必要劳动时间平均等于6小时，那么这个工人完成的剩余劳动是6小时。但是，如果这条路不能按12小时的价格卖出去，也许只能按6小时的价格卖出去，那么，修筑这条路对资本说来就不成为企业，修筑道路对资本说来就不是生产劳动。资本必须能够把这条路这样地卖出去（卖的时间和方法在这里与我们无关）：使必要劳动以及剩余劳动都得到实现，或者，从利润（剩余价值）基金总额中分出一部分归自己所有，好象它创造了剩余价值。这种关系，以后在考察利润和必要劳动时再研究。

　　当社会生产过程的一般条件不是借助于社会收入的扣除，不是借助于国家赋税创造出来（那时，表现为劳动基金的是收入，而不是资本，工人虽然同任何别的工人一样是自由的雇佣工人，但他在经济上毕竟处于另一种关系中），而是借助于作为资本的资本创造出来的时候，资本就达到了最高发展。这一方面表明，资本在多大程度上使一切社会生产条件从属于自己，因此另一方面也表明，社会再生产的财富在多大程度上资本化了，并且一切需要，其中也包括表现为社会需要的个人需要，即个人不是作为社会中的单个人，而是同其他的人共同消费和共同要求的需要（这些需要的消费方式，按事物的本性来说，是一种社会的方式），在多大程度上通过交换的形式得到了满足，——还有，这些需要通过交换，通过个人交换，在多大程度上不仅被消费，而且还被生产出来。

　　至于上面提到的道路，那么，它的修筑必须是很有利的，才能使转化为道路的一定劳动时间，能够为工人再生产出他的劳动能（P25）力，就象他把劳动能力用在农业上一样。价值是由客体化的劳动时间决定的，而不管劳动时间以怎样的形式客体化。但是这一价值能否实现，则取决于它借以实现的使用价值。这里假定，道路是社会需要的，因而也就是假定，它具有使用价值。另一方面，为了使资本从事道路的修筑，必须有这样的条件：不仅工人完成的必要劳动时间，而且工人完成的剩余劳动时间，也能得到支付，——从而，资本的利润得到支付。（资本家往往通过保护关税、垄断、国家强制手段勒索到这种支付，而单个交换者在自由交换的条件下也许至多只能使必要劳动得到支付。）

　　很有可能的是，存在着剩余劳动时间，但是得不到支付（在任何单个资本家那里都可能发生这种情况）。凡是资本占统治的地方（正如奴隶制、农奴制，或任何形式的徭役占统治的地方一样），工人的绝对劳动时间，对工人说来是使他能够完成必要劳动时间的条件，也就是说，是使他能够把维持他的劳动能力所必需的时间作为使用价值为自己实现出来的条件。在每一种劳动中，竞争随后都会造成这样的结果：工人必须把全部时间都用来工作，从而形成剩余劳动时间。然而可能有这样的情形：这种剩余劳动时间虽然包含在产品中，但无法交换。对工人自己来说——同其他的雇佣工人相比较——这是剩余劳动。对雇主来说，这种劳动固然对他有使用价值，例如，象他的厨师的劳动那样，但没有交换价值，因而，必要劳动时间和剩余劳动时间之间的任何差别［Ⅴ—25］都不存在。

　　劳动可能是必要的，但不是生产的。因此，一切一般的，共同的生产条件——只要它们还不能由资本本身在资本的条件下创造出来——必须由国家收入的一部分来支付，由国库来支付，而（P26）［创造共同生产条件的］工人不是生产工人，尽管他们提高了资本的生产力。

　　此外，从我们这些题外话中得出的结果是，交通工界的生产，流通的物质条件的生产，属于固定资本的生产范畴，因而并不是什么特殊情况。然而却附带地在我们面前展现了一幅远景：资本对共同的，一般的社会生产条件的特有关系，这种关系不同于对特殊资本及其特殊生产过程的条件的关系。我们现在还不能明确地勾画出这幅远景来。（P27）

责任编辑：彭秋归